中共中央、国务院近日印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，对党政机关经费管理、国内差旅、公务接待等方面作出规范。其中第二十五条提出，改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车等。
平心而论，中国的公车改革从未停下脚步，早在1988年10月，国务院机关事务管理局就发布了《中央国家机关汽车配备标准的规定》。20多年来，各地各部门出台了许多公车改革措施，但这些措施都收效甚微。刚发布的《党政机关厉行节约反对浪费条例》提出“取消一般公务用车”，可谓是一项十分可贵的顶层设计，亦更显改革力度和改革决心。
任何一项改革的成效如何，首先取决于制度设计的科学性、严密性及可操作性。毋庸讳言，“取消一般公务用车”仍然只是一条针对公车问题的系统性、基础性党内法规，只是树立了公车改革朝社会化、市场化道路前进的方向标，具体以什么方式、速度、时间抵达目的，乃至能不能最终取得预期效果，还需要中央乃至各地围绕这个顶层设计，尽快因地制宜出台各项具体的配套制度。
根据《条例》规定，取消一般公务用车之后，普通公务出行由公务人员自主选择，并适度发放公务交通补贴。事实上，这里面的弹性空间很大。例如什么是普通公务、官员选择出行方式的自主权究竟有多大、公务交通补贴如何发，等等。如果针对这些问题缺乏有效应对的科学制度，“取消一般公务用车”搞不好又会落入“不缺广告缺疗效”之窠臼。以备受关注的温州车改为例，其公车拍卖之后，车补每人每月最高补贴3100元，最低补贴300元，且不包括远程租车费用。有媒体算了一笔账，以温州发改委为例测算：车改前，公车费用为每年133万元；车改后，发放的车补总额为162万元，这意味着车改后比车改前每年多支出近30万元。
制度的生命和权威在于真正落地，否则，就会成为一种摆设。说白了，即便制定出一整套公车改革的严密制度，但若不执行或者执行不力，公车改革这艘“轮船”，也会因为缺乏油量、动力不足而搁浅。《条例》要想真正释放制度的效力和威力，就必须对踩“红线”、闯“雷区”者零容忍，发现一起、查处一起，坚决杜绝“破窗”效应，制度的刚性约束力才会产生倒逼机制，遏制和根治作风之弊、行为之垢。
总之，大兴艰苦奋斗之风的气场已经形成，公车改革的方向已经明确，如何取得改革预期效果，以实实在在的改革成效取信于民，仍在深刻考验着各级决策层的执政智慧。毕竟，功夫更在“取消一般公务用车”之后。
